Na COP29, realizada de 11 a 22 de novembro em Baku, Azerbaijão, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) destaca 30 projetos de pesquisa e inovação para promover uma economia de baixo carbono no Brasil.

Desenvolvidas pelos Institutos SENAI de Inovação e Tecnologia em parceria com empresas e instituições, as iniciativas abordam transição energética, descarbonização, economia circular e bioeconomia.

Laboratórios e plantas-piloto

Entre os destaques está o Centro de Bioenergia, que terá laboratórios e plantas-piloto para produção de etanol de segunda geração em Piracicaba (SP), cujas obras foram iniciadas em outubro.

Mercado global de carbono

Além de apresentar soluções tecnológicas, a CNI defende na conferência medidas como a operacionalização do mercado global de carbono e o financiamento climático para avanço da agenda climática global.

Fonte: Jornalcana

Ao adotar o gás natural e seguir as normas NBC TDS, as empresas reduzem sua pegada de carbono e fortalecem seu posicionamento como líderes em práticas ESG

A segurança energética, a crise climática e as práticas ESG, ou Environmental, Social and Governance, que em português significa Ambiental, Social e Governança, estão em destaque nas discussões entre governos, concessionárias e indústrias. A busca por fontes de energia renováveis é essencial, mas ainda encontra obstáculos regulatórios e estruturais. Para avançar nesta transição, o governo brasileiro implementou novas normas, publicadas no Diário Oficial da União em 29 de outubro, que estabelecem requisitos para a divulgação de práticas de sustentabilidade.

As Normas Brasileiras de Contabilidade Técnicas para Divulgação de Informações sobre Sustentabilidade (NBC TDS 01 e 02), alinhadas ao IFRS S1 do International Sustainability Standards Board (ISSB), estabelecem diretrizes para que as empresas informem sobre riscos e oportunidades ligados à sustentabilidade. A NBC TDS 01 trata da divulgação geral desses aspectos, enquanto a NBC TDS 02 foca em temas climáticos, exigindo informações detalhadas sobre emissões de gases de efeito estufa (GEE), como o CO2. Essas normas visam aumentar a transparência e o compromisso com a redução dos impactos ambientais.

Diante da necessidade de reduzir emissões de GEE, empresas brasileiras têm considerado o gás natural como uma alternativa estratégica para adequação às normas ESG. O combustível apresenta menor pegada de carbono, o que possibilita às empresas alinharem suas operações aos novos padrões regulatórios e avançarem na transição para uma matriz energética mais limpa.

Segundo Willian Lehmkuhl, gerente de Segurança, Meio Ambiente e Saúde da SCGÁS, o uso de gás natural no setor industrial permite substituir combustíveis fósseis mais poluentes, como óleo combustível e carvão. “Em Santa Catarina, o uso de gás natural nos segmentos urbano, veicular e industrial tem promovido uma redução de 11%, 19% e 21% nas emissões, respectivamente”, destaca Lehmkuhl.

No Sul de Santa Catarina, por exemplo, o setor industrial de Criciúma é marcado pela força do polo cerâmico. Atualmente, as cerâmicas representam aproximadamente 44% do consumo de gás natural distribuído pela SCGÁS no estado. Essa indústria é essencial para a economia da região e inclui municípios como Cocal do Sul, Içara, Morro da Fumaça e Urussanga. A conexão nessas cidades aconteceu logo após a entrada em operação do Gasbol, gasoduto que percorre o litoral catarinense de norte a sul. Criciúma é o maior mercado da SCGÁS e desponta como uma das principais cidades do Estado a se adaptar a uma nova matriz energética mais limpa e sustentável.

Além de seus benefícios ambientais, o gás natural também oferece vantagens econômicas, como a estabilidade tarifária e benefícios operacionais. Entre eles, a maior durabilidade dos equipamentos e a eliminação de armazenagem e transporte de combustíveis, o que contribui para a segurança e eficiência operacional.

A infraestrutura subterrânea das redes de gás natural proporciona resiliência energética, especialmente relevante em face de eventos climáticos extremos. Segundo Lehmkuhl, essa estrutura já prepara o setor para o uso futuro de gases renováveis, como o biometano e o hidrogênio, que podem contribuir ainda mais para a descarbonização.

Ao adotar o gás natural e seguir as normas NBC TDS, as empresas reduzem sua pegada de carbono e fortalecem seu posicionamento como líderes em práticas ESG. A padronização e transparência impulsionadas pelas normas são passos essenciais para consolidar uma economia de baixo carbono, fortalecendo a responsabilidade ambiental das empresas e atendendo às exigências de sustentabilidade globais.

Fonte: SCgás
Por Apex Agência e Gerência de Marketing e Comunicação – GEMAC

Desde outubro, o Porto de Itajaí voltou a operar normalmente, trazendo impactos significativos para a economia da região. Com o aumento na entrega de cargas, setores locais já perceberam os benefícios dessa retomada, incluindo o fortalecimento de cadeias produtivas e o estímulo ao comércio exterior.

Fonte: NDmais
Imagem: Agência Infra

O uso de biometano na rede de gás natural em Santa Catarina é uma das metas da SCGÁS para impulsionar a redução de impactos ambientais. Como parte dessa iniciativa, a distribuidora realiza chamadas públicas para incentivar o uso do biometano como fonte complementar ao gás natural. A medida pode representar um avanço significativo na matriz energética catarinense e busca promover um modelo mais sustentável para a distribuição de energia na região.

O biometano é produzido a partir da purificação do biogás – originado da decomposição de matéria orgânica, como resíduos agroindustriais e resíduos sólidos urbanos. Após o processo de purificação, o biogás se transforma em biometano, um combustível equivalente ao gás natural. “A utilização do biometano nos permite aproveitar resíduos orgânicos e promover uma economia circular, que transforma descarte em energia”, comenta Antônio Machado, engenheiro da Gerência Comercial Industrial e Veicular da SCGÁS.

A incorporação do biometano visa interiorizar o uso do gás natural, ampliando o acesso em áreas mais distantes e incentivando a economia local. Estudos do Centro Internacional de Energias Renováveis – Biogás (CIBiogás) e da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) indicam um potencial diário de mais de 3 milhões de metros cúbicos de biometano em Santa Catarina, com uma capacidade viável de produção de 160 mil metros cúbicos por dia, concentrada em grande parte no oeste do estado.

O planejamento da companhia inclui projetos de biometano na região litorânea, no sul e no oeste de Santa Catarina. O biometano poderá ser utilizado na indústria, no transporte, no comércio e nas residências, gerando benefícios ambientais e econômicos para diversas regiões do estado. Com o avanço do setor e a valorização crescente de outros produtos gerados no beneficiamento do biogás, como gás carbônico renovável, biofertilizantes e energia elétrica, a expansão do biometano fortalece a transição energética e promove o desenvolvimento sustentável.

Fonte: RCN Online – Por Rodrigo Ferreira
Imagem: Comunicação/SCGÁS

A Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) cortou nesta terça-feira, 12, a previsão de crescimento da demanda global de petróleo em 2024 e também reduziu a projeção para o próximo ano, marcando a quarta revisão consecutiva para baixo promovida pelo grupo de produtores.

Em um relatório mensal, a Opep afirmou que a demanda mundial de petróleo aumentará em 1,82 milhão de barris por dia (bpd) em 2024, abaixo do crescimento de 1,93 milhão de bpd previsto no mês passado.

Há uma grande divisão entre os analistas sobre a força do crescimento da demanda em 2024, em parte devido a diferenças sobre a demanda da China e o ritmo da mudança mundial para combustíveis mais limpos. A Opep ainda permanece no limite superior das estimativas do setor após a revisão.

A Opep também reduziu sua estimativa de crescimento da demanda global em 2025, saindo de 1,64 milhão de bpd para 1,54 milhão de bpd.

Fonte: RPA News
Com informações da Reuters / Alex Lawler

O preço do etanol hidratado nas usinas paulistas oscilou 0,01% nesta semana, de R$ 2,6023 o litro para R$ 2,6025 o litro, em média, de acordo com o Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea), da Esalq-USP.

Já o valor do anidro avançou 0,12% no período, de R$ 2,9151 o litro para R$ 2,9186 o litro, em média.

Fonte: RPA News
Com informações da Agência Estado

Para Plinio Nastari, marco legal acerta ao adotar conceito do berço ao túmulo para avaliar a eficiência de fontes de energia

O economista Plinio Nastari acompanhou a evolução do etanol e se tornou um de seus maiores defensores.

Para o presidente e CEO da consultoria Datagro, especializada em mercados agrícolas e transição energética, o programa Mover (Mobilidade Verde e Sustentabilidade) e a Lei do Combustível do Futuro colocam o Brasil na “vanguarda mundial” e dão “segurança regulatória” para a indústria automobilística se planejar.

Os dados da consultoria Datagro mostram que, apesar de a frota circulante ser dominada por automóveis flex, o uso do etanol no Brasil ainda é baixo quando comparado à gasolina. A questão financeira é o único motivo ou há alguma outra razão para isso?

Acreditamos que não é só a questão econômica. Nas regiões onde o etanol é mais competitivo, o consumo desse combustível tem representado entre 52% e 60% do total de consumo no ciclo Otto [regime de trabalho de motores flex ou puramente a gasolina].

Se fosse por uma questão puramente econômica, deveríamos ter uma proporção de frota flex que usa etanol hidratado maior do que tem sido observado na prática. Na nossa avaliação, e isso é resultado de uma pesquisa que fizemos há cerca de dois anos, muitos proprietários não sabem que o seu veículo é flex.

E ainda alguns dos proprietários de veículos de passeio acreditam que o uso do etanol traz alguma desvantagem técnica para o motor. São avaliações que não encontram respaldo, há uma falha de compreensão sobre essas questões.

O senhor vê algum desinteresse da indústria automotiva em apostar mais nesse combustível?

Muito pelo contrário. A indústria automobilística do Brasil investiu no passado e continua investindo em adaptações de uma série de componentes que trazem maior resistência e durabilidade às misturas contendo o etanol. Isso está comprovado e pode ser facilmente conferido e atestado tanto pela Anfavea [associação das montadoras] quanto pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva.

Há a expectativa do lançamento de modelos movidos 100% a etanol hidratado –o grupo Stellantis já homologou três produtos e vai oferecê-los a empresas e a órgãos governamentais. O senhor acha que a chegada desses carros poderá fazer com que o consumidor se interesse novamente por essa alternativa?

O desenvolvimento de motorizações otimizadas para uso exclusivo de etanol hidratado abre a possibilidade para que a relação de preço entre esse combustível e a gasolina caminhe na direção de uma condição mais favorável ao etanol.

Em 1991, quando participei da comissão para reexame da matriz energética, calculamos qual era, teoricamente, a relação de preço entre etanol hidratado e gasohol [gasolina vendida no Brasil, que é misturada ao etanol anidro]. Naquele ano, nós chegamos a um percentual de 80,76%. [hoje, nos carros flex, a relação é de aproximadamente 70%].

Portanto, quando existia uma frota de veículos com a possibilidade de otimização da motorização para uso de etanol, que levava em conta taxas de compressão mais elevadas possibilitadas pela octanagem mais alta, o aproveitamento do poder calorífico naquela situação era maior do que encontramos hoje com a frota flex.

Por que o etanol que vai na gasolina é anidro [sem água] e o etanol do posto é hidratado?

Essa foi uma decisão adotada por volta de 1978, quando foi desenvolvida a motorização para uso de álcool puro. Eu acho que foi uma decisão técnica, na época, tomada pelos engenheiros do ITA [Instituto Tecnológico de Aeronáutica], lá em São José dos Campos [interior de SP]. Foi uma decisão daquele momento.

Essa decisão não poderia ser mudada para facilitar a adaptação dos motores?

Sim. Se nós tivéssemos eventualmente uma especificação única, haveria uma série de simplificações, sem dúvida. E a eficiência do uso do etanol, tanto nos veículos flex quanto nos veículos dedicados a etanol, certamente seria maior.

O etanol, como todo combustível, emite poluentes na queima, principalmente aldeídos. O que pode ser feito para que essas emissões diminuam?

Gostaria de fazer um esclarecimento sobre isso. A queima da gasolina gera formaldeído, que é primo do formol. A queima do etanol gera acetaldeído, que é primo do vinagre. A toxicidade do acetaldeído é cerca de 40 vezes menor do que a do formaldeído.

Em segundo lugar, o etanol é isento de chumbo e de enxofre, portanto, não contribui para a formação de chuva ácida. E praticamente não gera material particulado.

O etanol misturado à gasolina ou usado puro substitui aromáticos cancerígenos. Então, há inúmeros benefícios ambientais e à saúde gerados em relação ao combustível fóssil que ele substitui. Infelizmente, esses benefícios raramente são precificados ou são transformados em métricas que o consumidor consegue enxergar.

Em relação à emissão de gases do efeito estufa, a vantagem também é enorme porque o etanol, especialmente o produzido aqui no Brasil, tanto de cana quanto de milho, e ainda mais o de segunda geração, tem uma intensidade de carbono muito baixa.

O benefício nessa área é cada vez maior a partir de diversificações e aproveitamentos crescentes da energia integral da cana-de-açúcar. A biodigestão, com a geração de biogás e de biometano, está substituindo o óleo diesel em operações agrícolas de plantio, colheita e transporte de cana-de-açúcar.

As marcas chinesas que estão chegando ao Brasil aparentam ter dificuldades em adaptar seus carros para o uso do etanol, tanto é que já postergaram a produção de modelos flex. O que o senhor acha que há por trás dessa demora?

Eu não tenho visto essa dificuldade ou essa preocupação. Pelo contrário, tenho acompanhado declarações dos dirigentes da BYD, da GWM, todas indicando que devem adotar a tecnologia híbrida flex nas suas estratégias de desenvolvimento de motorizações.

Mas ambas disseram que logo fariam o híbrido flex, mas depois começaram a postergar as datas. A GWM, por exemplo, já mencionou 2026.

Mas 2026, do ponto de vista de planejamento da indústria automobilística, é amanhã. Porque é preciso planejar todo o “supply chain” [cadeia de fornecedores]. Eu não acho isso um atraso.

Essas empresas não foram um pouco precipitadas ao fazer os primeiros anúncios?
Últimas NotíciasLei do Combustível do Futuro coloca Brasil na vanguarda mundial, diz economistaPublicado 5 horas atrás em 11 de novembro de 2024Por Jornalismo1

Para Plinio Nastari, marco legal acerta ao adotar conceito do berço ao túmulo para avaliar a eficiência de fontes de energia

O economista Plinio Nastari acompanhou a evolução do etanol e se tornou um de seus maiores defensores.

Para o presidente e CEO da consultoria Datagro, especializada em mercados agrícolas e transição energética, o programa Mover (Mobilidade Verde e Sustentabilidade) e a Lei do Combustível do Futuro colocam o Brasil na “vanguarda mundial” e dão “segurança regulatória” para a indústria automobilística se planejar.

Os dados da consultoria Datagro mostram que, apesar de a frota circulante ser dominada por automóveis flex, o uso do etanol no Brasil ainda é baixo quando comparado à gasolina. A questão financeira é o único motivo ou há alguma outra razão para isso?

Acreditamos que não é só a questão econômica. Nas regiões onde o etanol é mais competitivo, o consumo desse combustível tem representado entre 52% e 60% do total de consumo no ciclo Otto [regime de trabalho de motores flex ou puramente a gasolina].

Se fosse por uma questão puramente econômica, deveríamos ter uma proporção de frota flex que usa etanol hidratado maior do que tem sido observado na prática. Na nossa avaliação, e isso é resultado de uma pesquisa que fizemos há cerca de dois anos, muitos proprietários não sabem que o seu veículo é flex.

E ainda alguns dos proprietários de veículos de passeio acreditam que o uso do etanol traz alguma desvantagem técnica para o motor. São avaliações que não encontram respaldo, há uma falha de compreensão sobre essas questões.

O senhor vê algum desinteresse da indústria automotiva em apostar mais nesse combustível?

Muito pelo contrário. A indústria automobilística do Brasil investiu no passado e continua investindo em adaptações de uma série de componentes que trazem maior resistência e durabilidade às misturas contendo o etanol. Isso está comprovado e pode ser facilmente conferido e atestado tanto pela Anfavea [associação das montadoras] quanto pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva.

Há a expectativa do lançamento de modelos movidos 100% a etanol hidratado –o grupo Stellantis já homologou três produtos e vai oferecê-los a empresas e a órgãos governamentais. O senhor acha que a chegada desses carros poderá fazer com que o consumidor se interesse novamente por essa alternativa?

O desenvolvimento de motorizações otimizadas para uso exclusivo de etanol hidratado abre a possibilidade para que a relação de preço entre esse combustível e a gasolina caminhe na direção de uma condição mais favorável ao etanol.

Em 1991, quando participei da comissão para reexame da matriz energética, calculamos qual era, teoricamente, a relação de preço entre etanol hidratado e gasohol [gasolina vendida no Brasil, que é misturada ao etanol anidro]. Naquele ano, nós chegamos a um percentual de 80,76%. [hoje, nos carros flex, a relação é de aproximadamente 70%].

Portanto, quando existia uma frota de veículos com a possibilidade de otimização da motorização para uso de etanol, que levava em conta taxas de compressão mais elevadas possibilitadas pela octanagem mais alta, o aproveitamento do poder calorífico naquela situação era maior do que encontramos hoje com a frota flex.

Por que o etanol que vai na gasolina é anidro [sem água] e o etanol do posto é hidratado?

Essa foi uma decisão adotada por volta de 1978, quando foi desenvolvida a motorização para uso de álcool puro. Eu acho que foi uma decisão técnica, na época, tomada pelos engenheiros do ITA [Instituto Tecnológico de Aeronáutica], lá em São José dos Campos [interior de SP]. Foi uma decisão daquele momento.

Essa decisão não poderia ser mudada para facilitar a adaptação dos motores?

Sim. Se nós tivéssemos eventualmente uma especificação única, haveria uma série de simplificações, sem dúvida. E a eficiência do uso do etanol, tanto nos veículos flex quanto nos veículos dedicados a etanol, certamente seria maior.

O etanol, como todo combustível, emite poluentes na queima, principalmente aldeídos. O que pode ser feito para que essas emissões diminuam?

Gostaria de fazer um esclarecimento sobre isso. A queima da gasolina gera formaldeído, que é primo do formol. A queima do etanol gera acetaldeído, que é primo do vinagre. A toxicidade do acetaldeído é cerca de 40 vezes menor do que a do formaldeído.

Em segundo lugar, o etanol é isento de chumbo e de enxofre, portanto, não contribui para a formação de chuva ácida. E praticamente não gera material particulado.

O etanol misturado à gasolina ou usado puro substitui aromáticos cancerígenos. Então, há inúmeros benefícios ambientais e à saúde gerados em relação ao combustível fóssil que ele substitui. Infelizmente, esses benefícios raramente são precificados ou são transformados em métricas que o consumidor consegue enxergar.

Em relação à emissão de gases do efeito estufa, a vantagem também é enorme porque o etanol, especialmente o produzido aqui no Brasil, tanto de cana quanto de milho, e ainda mais o de segunda geração, tem uma intensidade de carbono muito baixa.

O benefício nessa área é cada vez maior a partir de diversificações e aproveitamentos crescentes da energia integral da cana-de-açúcar. A biodigestão, com a geração de biogás e de biometano, está substituindo o óleo diesel em operações agrícolas de plantio, colheita e transporte de cana-de-açúcar.

As marcas chinesas que estão chegando ao Brasil aparentam ter dificuldades em adaptar seus carros para o uso do etanol, tanto é que já postergaram a produção de modelos flex. O que o senhor acha que há por trás dessa demora?

Eu não tenho visto essa dificuldade ou essa preocupação. Pelo contrário, tenho acompanhado declarações dos dirigentes da BYD, da GWM, todas indicando que devem adotar a tecnologia híbrida flex nas suas estratégias de desenvolvimento de motorizações.

Mas ambas disseram que logo fariam o híbrido flex, mas depois começaram a postergar as datas. A GWM, por exemplo, já mencionou 2026.

Mas 2026, do ponto de vista de planejamento da indústria automobilística, é amanhã. Porque é preciso planejar todo o “supply chain” [cadeia de fornecedores]. Eu não acho isso um atraso.

Essas empresas não foram um pouco precipitadas ao fazer os primeiros anúncios?

Eu acho que foram declarações muito positivas, que reconhecem que aqui no Brasil e, eventualmente, em outras geografias com condições semelhantes, a tecnologia híbrida flex deva ser considerada. Isso não significa que a motorização elétrica, a bateria, também não tenha o seu nicho, mas indica que eles estão atentos.

Só que na indústria automobilística, hoje, se está planejando o que vai se fazer em 2030. As coisas têm uma inércia, tem um planejamento que leva algum tempo.

A demora do governo em definir as novas alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados, o IPI Verde, estaria atrapalhando o crescimento da oferta de modelos híbridos flex?

Não vejo dessa maneira. Eu vejo que o programa Mover [Mobilidade Verde e Sustentabilidade] e a lei do combustível do futuro, ao adotarem a avaliação do ciclo de vida, colocam o Brasil na vanguarda mundial. A maior parte dos países ainda adota a emissão no cano de escape como critério.

O Brasil salta a avaliação de cano de escape, ultrapassa a avaliação do poço à roda e vai direto para o modelo do berço ao túmulo, que é a avaliação do ciclo de vida com métrica de eficiência. Isso é uma coisa extraordinária, que dá segurança regulatória para a indústria automobilística realizar o seu planejamento.

Mas, insistindo na questão da tributação e considerando a matriz energética brasileira, o que o senhor acharia justo como critério para estabelecer o IPI Verde?

Eu acho que a definição da política fiscal vai levar em conta vários fatores. Eu não tenho dúvida de que se deve levar em conta a avaliação de eficiência energética ambiental, tendo em vista o reconhecimento que já existe a respeito da importância de se avaliar o ciclo de vida.

A legislação brasileira é neutra do ponto de vista tecnológico, diferentemente do que ocorre em muitos países em que a política pública elege uma determinada tecnologia e a favorece.

O Brasil não está fazendo isso, mas, sim, está definindo qual é a meta de eficiência a ser atingida no longo prazo. Eu acho que isso é correto, é uma legislação agnóstica do ponto de vista tecnológico.

RAIO-X | PLINIO NASTARI, 68

Paulistano, é economista com PhD em Economia Agrícola pela Universidade Estadual de Iowa (EUA). É presidente e CEO da Datagro Consultoria, especializada em mercados agrícolas, transição energética e bioenergia.

Fonte: RPA News
Com informações da Folha de S. Paulo / Eduardo Sodré

Nova plataforma vai permitir agilidade e segurança na emissão do documento.
O Conselho Federal de Medicina (CFM) implementou novas mudanças para os atestados médicos, tanto físicos como virtuais, que já vão começar a valer a partir do mês que vem (a partir de novembro/2024). Os atestados agora obrigatoriamente serão emitidos pela plataforma digital Atesta CFM.
A ferramenta foi criada para validar e garantir a autenticidade de atestados médicos emitidos em todo o país, com o objetivo de combater fraudes e irregularidades que afetam tanto trabalhadores quanto empresas.

Quando os atestados médicos vão começar a ser emitidos pelo Atesta CFM?
– A plataforma Atesta CFM vai começar a lançar os atestados médicos a partir do dia 5 de novembro e os médicos, empresas e trabalhadores poderão se adaptar até o dia 5 de março, quando vai passar a ser obrigatório o uso da plataforma. O período de 180 dias entre o início da plataforma e o começo da obrigatoriedade do uso da mesma, vai funcionar para que médicos, empregadores e trabalhadores conheçam o seu fluxo de funcionamento, para facilitar a adaptação.

Como vai funcionar o Atesta CFM?
– O Atesta CFM vai ser uma plataforma gratuita e acessível para médicos, pacientes e empresas. Os médicos vão utilizar o Certificado Digital ou credencial do CFM para emitirem, validarem e verificarem atestados médicos em um ambiente online, garantindo segurança e agilidade no processo. Os profissionais serão notificados sobre todos os atestados emitidos em seus nomes, enquanto empresas poderão verificar a autenticidade dos documentos entregues por seus funcionários, evitando fraudes.
Caso o médico trabalhe em local com restrições de acesso à internet, poderá imprimir um talonário para preenchimento manual e, posteriormente, efetuar a inclusão dos dados na plataforma. Cada talonário tem data de validade e suas folhas são identificadas por código de segurança, permitindo a autenticação e rastreabilidade, segundo o CFM.
O CFM divulgou em abril que o Brasil tem 575.930 médicos ativos, uma das maiores quantidade do mundo.

Fonte: VEJA.

O Brasil tem potencial para capturar até 200 milhões de toneladas de CO2 por ano, o que poderia gerar entre R$ 14 e R$ 20 bilhões

Sallie E. Greenberg, especialista em energia, destacou que a captura e armazenamento de CO2 (CCS) oferece uma grande oportunidade de receita para as usinas de etanol no Brasil.

Durante participação no Carbonless Summit, evento realizado nos dias 4 e 5 de novembro em São Paulo, Greenberg informou que a tecnologia, usada no setor de petróleo, pode agora ser aplicada para aumentar a sustentabilidade do etanol.

E isso resultará em biocombustíveis com pegada negativa de carbono.

Por que o CO2 de etanol é considerado ideal?

O CO2 gerado na produção de etanol é considerado ideal para armazenamento devido à sua alta concentração e pureza.

A captura de CO2 pode gerar créditos de carbono e permitir que o etanol seja comercializado como “zero emissões” ou “emissor negativo”, o que aumenta seu valor no mercado internacional.

Redução de emissões já chega a 90%

O etanol de cana-de-açúcar produzido no Brasil já reduz em até 90% as emissões de gases que contribuem para as mudanças climáticas.

A captura e o armazenamento do CO2 gerado durante o processo de produção do biocombustível faz com que essa pegada de carbono seja ainda menor, chegando a ser negativa.

As mais de 360 usinas que produzem etanol no Brasil, em particular no Estado de São Paulo, têm a oportunidade de fazer do País o líder global nesse mercado.

E, assim, abrirão as portas para o acesso aos créditos de carbono e criando mais uma fonte de receita para as usinas.

Potencial

O Brasil tem potencial para capturar até 200 milhões de toneladas de CO2 por ano, o que poderia gerar entre R$ 14 e R$ 20 bilhões anualmente.

O mercado global de captura e armazenamento de carbono (CCS) deve atingir US$ 14,51 bilhões até 2032.

O uso de CCS pode também ajudar o Brasil a se tornar líder global nesse mercado, oferecendo novas fontes de receita para as usinas de etanol e contribuindo para a redução das emissões de gases de efeito estufa.

Fase de aprimoramento

A legislação brasileira sobre CCS, incluindo a Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio), está sendo aprimorada para apoiar o desenvolvimento dessa tecnologia.

Fonte: Jornal Cana
Imagem: Logotipo do Carbonless Summit | Divulgação

Desde a aprovação de leis que tratam da transição energética justa, a cadeia produtiva do carvão viu poucos avanços acontecerem no estado

Em janeiro de 2022, em Brasília, o então presidente da República Jair Bolsonaro sancionou a criação do programa de transição energética justa para promover a transição observando os impactos ambientais, econômicos e sociais com a valorização dos recursos energéticos e minerais alinhada à neutralidade de carbono. E assim, preparar a região carbonífera de Santa Catarina para o provável encerramento das atividades até 2040.

Por aqui, no mesmo dia, a Assembleia Legislativa de Santa Catarina instituiu a política estadual de transição energética justa para promover o desenvolvimento sustentável das cadeias produtivas catarinenses. O deputado federal Ricardo Guidi (PL), que participou das discussões no âmbito federal, vê como fundamental a aprovação de uma legislação para o processo.

“Como autor do texto da lei que trata da transição energética justa do carvão mineral catarinense posso garantir que ela é fundamental para o Sul catarinense, pois garante a manutenção de uma economia que representa 15% do PIB da região. São mais de 20 mil empregos diretos e indiretos. É fundamental para o Brasil porque garante segurança energética de fornecimento de energia elétrica também para o nosso país”, destaca.

Mas, de lá para cá, o processo de transição energética caminhava a passos lentos. Nesta semana, teve fim a consulta pública aberta pelo Ministério de Minas e Energia sobre a proposta do contrato de energia reserva da termelétrica Jorge Lacerda que opera em Capivari de Baixo. Um passo importante, pois o documento traz vários pontos com relação às ações ligadas diretamente à produção de energia e transição energética. As contribuições recebidas ajudarão a nortear as decisões.

O embaixador brasileiro Rubem Barbosa, que já esteve à frente da embaixada brasileira em Washington e Londres, contribuiu com a consulta pública. Ele se manifestou contrário, por exemplo, à clausula que impede a exportação de energia pelo complexo termelétrico Jorge Lacerda para a Argentina.

“Eu procurei mostrar a política de vários modelos que vem desde o governo Fernando Henrique e que foi mantida pelo governo Lula de integração energética. Se houver excedente de energia, não necessária naquele momento para o mercado interno brasileiro, não há razão para ter essa proibição, porque isso contraria dispositivos da Constituição e uma série de acordos que eu procurei mostrar sobre a integração energética com o Uruguai e a Argentina. Isso, se for mantido, contraria compromissos internacionais assinado pelo governo brasileiro”, explica.

Alternativas
O complexo Jorge Lacerda é um importante ator na integração energética do Brasil com a Argentina e o Uruguai, especialmente nos últimos três anos. A exportação de energia para estes países representa uma destinação adequada de uma energia que o Brasil não necessitou nestes anos. Em contrapartida, nas últimas semanas, a Argentina exportou energia para o Brasil, quando vimos a Aneel decretar a bandeira tarifária vermelha. Além disso, o complexo termelétrico Jorge Lacerda tem contribuído com a segurança energética do país.

No momento em que o Operador Nacional do Sistema elétrico viu uma escassez histórica do recurso hídrico, convocou o acionamento da usina para evitar desabastecimento. Xisto Vieira, presidente da Abraget (Associação Brasileira de Geradoras Termelétricas), lembra que foi, também, durante as enchentes no Rio Grande do Sul, que as térmicas tiveram um papel fundamental no fornecimento de energia.

“Todas essas emergências têm sido suportadas principalmente pelas termelétricas. A gente pode ver nesse problema no Rio Grande do Sul. A usina termelétrica de Canoas e a própria usina Jorge Lacerda, todas as usinas térmicas a carvão, contribuíram fortemente para manter a confiabilidade mesmo com aquele nível de emergência. É muito difícil hoje, mesmo com tecnologia, substituir geração termoelétrica e hidrelétrica que são compostas de maquinas síncronas e aderentes diretamente ao sistema elétrico, não intermitentes e despacháveis”, afirma Vieira.

Milhares de empregos na cadeia produtiva
O funcionamento do maior complexo termelétrico da América do Sul, segundo estudo feito pelo Dieese (Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos) impacta cerca de 100 mil pessoas, com média de 20 mil empregos diretos e indiretos. Movimenta cerca de R$ 6 bilhões no ano. O presidente da Federação dos Mineiros, Genoir dos Santos, ressalta a importância do setor para a economia de 15 cidades catarinenses e para o PIB da região Sul. Uma cadeia responsável por uma fatia de cerca de 15%.

“Há um estudo da Fundação Getúlio Vargas que diz que a cada um emprego direto na mineração temos reflexo de mais 8,32 empregos indiretos, então, estamos falando de mais de 20 mil trabalhadores, e para conseguir emprego de qualidade, emprego que remunera, que paga todas as suas obrigações de encargos sociais e movimenta a economia dos municípios, não é de um dia para o outro. Então, há necessidade da comissão que vai discutir a transição energética justa ver o que podemos apontar como indicativos para resolver o problema dos trabalhadores, mas também dos municípios, porque muitos deles são dependentes da movimentação econômica do carvão”, pontua.

A pesquisa do Dieese sobre os impactos do encerramento das atividades ligadas à extração de carvão da região Sul aponta, ainda, que caso houvesse o encerramento das atividades, sobretudo a geração termelétrica, seriam eliminados mais de 36 mil empregos, reduzindo em R$ 4,3 bilhões o valor adicionado do país, R$ 1,6 bilhão a menos na arrecadação de impostos, com queda de R$ 1,1 bilhão na massa salarial e de R$ 292 milhões na arrecadação da Previdência e FGTS.

Descarbonização
O senador Espiridião Amin (PP) lembra que pesquisas já estão sendo feitas em Santa Catarina para a descarbonização do carvão. Estudos que poderão ajudar a nortear as mudanças na cadeia do carvão de forma justa.

“Santa Catarina não quer um favor, quer que seja possível pesquisar com inteligência termos uma transição energética justa. Queremos que o carvão também possa ser uma fonte de transição, mas como? Estamos estudando, por isso queremos ter o tempo de transição para que o carvão seja menos poluente, e já é menos poluente, e possa receber benefícios financeiros que estimulem a pesquisa. O que não queremos é ser proscrito, olha vocês não existem mais. A transição energética no mundo tem o prazo de 2050, aqui colocamos na lei 2040. Estamos pedindo um prazo menor do que o mundo se deu”, explica.

Fonte: Karina Koppe – NDmais
Imagem: Reprodução/ND