Nova legislação promete movimentar R$ 260 bilhões em investimentos, gerar 300 mil empregos e consolidar o País como líder global na descarbonização dos transportes

Por Allan Ravagnani – Editora 3i

No dia 8 de outubro de 2024, o Brasil deu mais um passo na transição para uma matriz energética de baixo carbono com a sanção da Lei do Combustível do Futuro. A cerimônia, realizada na Base Aérea de Brasília, contou com a presença do presidente Lula, ministros, representantes de empresas e outras autoridades. A nova legislação promete movimentar mais de R$ 260 bilhões em investimentos e criar cerca de 300 mil empregos nos próximos anos.

O objetivo é claro:
● consolidar o País como líder global na produção de biocombustíveis,
● e promover a descarbonização dos setores de transporte e energia.

Durante a cerimônia, Lula reforçou o papel estratégico do Brasil no cenário internacional: “A sanção dessa lei é uma demonstração de que nenhum de nós tem o direito de duvidar que podemos ser uma grande economia. Temos tudo para crescer”. O presidente destacou que os primeiros passos dessa transformação foram dados anos atrás, com o incentivo ao etanol e ao biodiesel, e que agora é a hora de colher os frutos desse esforço coletivo.

A nova lei é fruto de mais de quatro meses de negociações no Congresso – o texto final foi aprovado por unanimidade. A norma estabelece programas de incentivo ao desenvolvimento de biocombustíveis e inclui metas ambiciosas para o futuro do setor.

Um dos principais pontos da legislação é a criação do Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV), que vai regular a adição de diesel verde ao diesel de origem fóssil. Além disso, o Programa Nacional do Bioquerosene de Aviação (ProBioQAV) prevê a inclusão do combustível sustentável de aviação (SAF) na matriz energética do País a partir de 2027, com metas de redução de emissões que vão crescendo até 2037.

O ministro das Minas e Energia, Alexandre Silveira, também ressaltou o impacto da nova legislação para o futuro do Brasil. “Estamos tornando realidade uma verdadeira revolução agroenergética. O Combustível do Futuro é transição energética com desenvolvimento social e responsabilidade ambiental”, afirmou.

Segundo Silveira, o aumento da mistura de etanol à gasolina e de biodiesel ao diesel vai contribuir para a redução das emissões de gases de efeito estufa e criar oportunidades de investimento no setor agrícola. O ministro anunciou ainda que a produção nacional de etanol deve saltar de 35 bilhões para 50 bilhões de litros por ano, graças aos novos incentivos.

A lei também institui o marco regulatório para a captura e estocagem geológica de dióxido de carbono (CCS), uma iniciativa que, segundo estimativas, evitará a emissão de 705 milhões de toneladas de CO2 até 2037. Além disso, foram sancionadas novas regras que aumentam o percentual de mistura de etanol à gasolina, que pode chegar a 35%, e de biodiesel ao diesel, que vai subir de 14% para 20% até 2030. Representantes de diversos setores celebraram a aprovação da nova legislação.

Francisco Gomes Neto, presidente da Embraer, destacou o papel do SAF na aviação: “Essa é uma oportunidade única para o Brasil se tornar uma potência global. Nossas aeronaves já estão habilitadas a voar com até 50% dos tanques abastecidos com etanol, e até 2030 vamos ter aviões operando unicamente com biocombustível”.

Já Donizete Tokarski, da União Brasileira do Biodiesel e do Bioquerosene (Ubrabio), ressaltou o papel pioneiro do Brasil no desenvolvimento desses combustíveis: “O senhor é o presidente do combustível do futuro”, disse, dirigindo-se a Lula.

Segundo Francisco Gomes Neto, presidente da Embraer, aeronaves brasileiras estarão operando unicamente com biocombustível já em 2030 (Crédito: Divulgação)

Fonte: Canaonline
Com informações da IstoÉ

O Brasil exportou mais da metade do petróleo que produziu nos primeiros nove meses do ano, registrando crescimento de 260% em relação há dez anos, informa levantamento feito pelo Instituto Estratégico de Petróleo e Gás Natural e Biocombustíveis (Ineep).

De janeiro a setembro de 2024, o país exportou uma média de 1,8 milhão de barris de petróleo por dia (bpd), ou 54% do petróleo produzido, contra 47% exportado no mesmo período do ano passado, somando as exportações da Petrobras e de petroleiras privadas.

“O crescimento das exportações na última década se deve principalmente à ampliação da produção advinda do pré-sal, em contraste com a modesta expansão da capacidade de refino nacional”, destaca o instituto.

O texto segue, utilizando dados da Empresa de Pesquisa Energética (EPE): “Enquanto a produção nacional de petróleo registrou uma alta de cerca de 48%, passando de 2,3 para 3,4 milhões de barris por dia, a capacidade de refino avançou apenas 7,5%, subindo de 2,13 para 2,29 milhões de barris por dia”.

A China foi o principal destino das exportações em 2024, que absorveu cerca de 46,2% do total exportado. Os Estados Unidos e a Espanha se destacaram como outros destinos significativos, recebendo, respectivamente, 13,1% e 10,2% do total. A Petrobras continua como a principal exportadora, apesar da contribuição crescente das empresas privadas, atualmente em cerca de 450 mil bpd.

Na última década, impulsionada pela produção do pré-sal e redução do parque de refino – com o programa de desinvestimentos no setor durante os governos de Michel Temer e de Jair Bolsonaro –, a Petrobras experimentou um crescimento significativo na produção.

Em 2013, a companhia exportou cerca de 0,21 milhões de barris de petróleo por dia, o equivalente a 11% de sua produção total. Em 2023, o volume exportado atingiu 0,59 milhões de barris diários, representando 27% da produção total na mesma comparação.

No terceiro trimestre do ano, a Petrobras como concessionária deteve 63% da produção total de petróleo e gás, alcançando a marca de 2,71 milhões de barris de óleo equivalente por dia (boe/d). As demais petroleiras responderam por 1,62 milhão boe/d, o que corresponde a aproximadamente 37% da produção nacional no período.

Derivados
Apesar da elevada produção e exportação de petróleo, o Brasil continua importando derivados, tendência que, segundo o Plano Decenal de Energia (PDE 2034) da EPE, deve persistir na próxima década, ressalta o Ineep.

“Embora as exportações gerem ganhos financeiros no curto prazo, especialmente em momentos de alta do preço da commodity, a falta de uma política industrial articulada e que busque desenvolver a cadeia de valor interna limita o desenvolvimento econômico e produtivo do país no longo prazo, mantendo-o dependente de importações (de derivados)”, avalia o estudo.

Ainda de acordo com o Ineep, a dependência de derivados importados torna os preços dos combustíveis mais suscetíveis às oscilações provocadas pelas dinâmicas geopolíticas e econômicas globais.

“Um planejamento ampliado e integrado para a indústria de óleo e gás, com investimentos em exploração, produção e refino, é crucial para garantir o abastecimento interno e a segurança energética do país, além de posicionar o Brasil de forma estratégica no mercado internacional de petróleo”, conclui o estudo.

Fonte: RPAnews
Com informações da Agência Estado

Na COP29, realizada de 11 a 22 de novembro em Baku, Azerbaijão, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) destaca 30 projetos de pesquisa e inovação para promover uma economia de baixo carbono no Brasil.

Desenvolvidas pelos Institutos SENAI de Inovação e Tecnologia em parceria com empresas e instituições, as iniciativas abordam transição energética, descarbonização, economia circular e bioeconomia.

Laboratórios e plantas-piloto

Entre os destaques está o Centro de Bioenergia, que terá laboratórios e plantas-piloto para produção de etanol de segunda geração em Piracicaba (SP), cujas obras foram iniciadas em outubro.

Mercado global de carbono

Além de apresentar soluções tecnológicas, a CNI defende na conferência medidas como a operacionalização do mercado global de carbono e o financiamento climático para avanço da agenda climática global.

Fonte: Jornalcana

Ao adotar o gás natural e seguir as normas NBC TDS, as empresas reduzem sua pegada de carbono e fortalecem seu posicionamento como líderes em práticas ESG

A segurança energética, a crise climática e as práticas ESG, ou Environmental, Social and Governance, que em português significa Ambiental, Social e Governança, estão em destaque nas discussões entre governos, concessionárias e indústrias. A busca por fontes de energia renováveis é essencial, mas ainda encontra obstáculos regulatórios e estruturais. Para avançar nesta transição, o governo brasileiro implementou novas normas, publicadas no Diário Oficial da União em 29 de outubro, que estabelecem requisitos para a divulgação de práticas de sustentabilidade.

As Normas Brasileiras de Contabilidade Técnicas para Divulgação de Informações sobre Sustentabilidade (NBC TDS 01 e 02), alinhadas ao IFRS S1 do International Sustainability Standards Board (ISSB), estabelecem diretrizes para que as empresas informem sobre riscos e oportunidades ligados à sustentabilidade. A NBC TDS 01 trata da divulgação geral desses aspectos, enquanto a NBC TDS 02 foca em temas climáticos, exigindo informações detalhadas sobre emissões de gases de efeito estufa (GEE), como o CO2. Essas normas visam aumentar a transparência e o compromisso com a redução dos impactos ambientais.

Diante da necessidade de reduzir emissões de GEE, empresas brasileiras têm considerado o gás natural como uma alternativa estratégica para adequação às normas ESG. O combustível apresenta menor pegada de carbono, o que possibilita às empresas alinharem suas operações aos novos padrões regulatórios e avançarem na transição para uma matriz energética mais limpa.

Segundo Willian Lehmkuhl, gerente de Segurança, Meio Ambiente e Saúde da SCGÁS, o uso de gás natural no setor industrial permite substituir combustíveis fósseis mais poluentes, como óleo combustível e carvão. “Em Santa Catarina, o uso de gás natural nos segmentos urbano, veicular e industrial tem promovido uma redução de 11%, 19% e 21% nas emissões, respectivamente”, destaca Lehmkuhl.

No Sul de Santa Catarina, por exemplo, o setor industrial de Criciúma é marcado pela força do polo cerâmico. Atualmente, as cerâmicas representam aproximadamente 44% do consumo de gás natural distribuído pela SCGÁS no estado. Essa indústria é essencial para a economia da região e inclui municípios como Cocal do Sul, Içara, Morro da Fumaça e Urussanga. A conexão nessas cidades aconteceu logo após a entrada em operação do Gasbol, gasoduto que percorre o litoral catarinense de norte a sul. Criciúma é o maior mercado da SCGÁS e desponta como uma das principais cidades do Estado a se adaptar a uma nova matriz energética mais limpa e sustentável.

Além de seus benefícios ambientais, o gás natural também oferece vantagens econômicas, como a estabilidade tarifária e benefícios operacionais. Entre eles, a maior durabilidade dos equipamentos e a eliminação de armazenagem e transporte de combustíveis, o que contribui para a segurança e eficiência operacional.

A infraestrutura subterrânea das redes de gás natural proporciona resiliência energética, especialmente relevante em face de eventos climáticos extremos. Segundo Lehmkuhl, essa estrutura já prepara o setor para o uso futuro de gases renováveis, como o biometano e o hidrogênio, que podem contribuir ainda mais para a descarbonização.

Ao adotar o gás natural e seguir as normas NBC TDS, as empresas reduzem sua pegada de carbono e fortalecem seu posicionamento como líderes em práticas ESG. A padronização e transparência impulsionadas pelas normas são passos essenciais para consolidar uma economia de baixo carbono, fortalecendo a responsabilidade ambiental das empresas e atendendo às exigências de sustentabilidade globais.

Fonte: SCgás
Por Apex Agência e Gerência de Marketing e Comunicação – GEMAC

Desde outubro, o Porto de Itajaí voltou a operar normalmente, trazendo impactos significativos para a economia da região. Com o aumento na entrega de cargas, setores locais já perceberam os benefícios dessa retomada, incluindo o fortalecimento de cadeias produtivas e o estímulo ao comércio exterior.

Fonte: NDmais
Imagem: Agência Infra

O uso de biometano na rede de gás natural em Santa Catarina é uma das metas da SCGÁS para impulsionar a redução de impactos ambientais. Como parte dessa iniciativa, a distribuidora realiza chamadas públicas para incentivar o uso do biometano como fonte complementar ao gás natural. A medida pode representar um avanço significativo na matriz energética catarinense e busca promover um modelo mais sustentável para a distribuição de energia na região.

O biometano é produzido a partir da purificação do biogás – originado da decomposição de matéria orgânica, como resíduos agroindustriais e resíduos sólidos urbanos. Após o processo de purificação, o biogás se transforma em biometano, um combustível equivalente ao gás natural. “A utilização do biometano nos permite aproveitar resíduos orgânicos e promover uma economia circular, que transforma descarte em energia”, comenta Antônio Machado, engenheiro da Gerência Comercial Industrial e Veicular da SCGÁS.

A incorporação do biometano visa interiorizar o uso do gás natural, ampliando o acesso em áreas mais distantes e incentivando a economia local. Estudos do Centro Internacional de Energias Renováveis – Biogás (CIBiogás) e da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) indicam um potencial diário de mais de 3 milhões de metros cúbicos de biometano em Santa Catarina, com uma capacidade viável de produção de 160 mil metros cúbicos por dia, concentrada em grande parte no oeste do estado.

O planejamento da companhia inclui projetos de biometano na região litorânea, no sul e no oeste de Santa Catarina. O biometano poderá ser utilizado na indústria, no transporte, no comércio e nas residências, gerando benefícios ambientais e econômicos para diversas regiões do estado. Com o avanço do setor e a valorização crescente de outros produtos gerados no beneficiamento do biogás, como gás carbônico renovável, biofertilizantes e energia elétrica, a expansão do biometano fortalece a transição energética e promove o desenvolvimento sustentável.

Fonte: RCN Online – Por Rodrigo Ferreira
Imagem: Comunicação/SCGÁS

A Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) cortou nesta terça-feira, 12, a previsão de crescimento da demanda global de petróleo em 2024 e também reduziu a projeção para o próximo ano, marcando a quarta revisão consecutiva para baixo promovida pelo grupo de produtores.

Em um relatório mensal, a Opep afirmou que a demanda mundial de petróleo aumentará em 1,82 milhão de barris por dia (bpd) em 2024, abaixo do crescimento de 1,93 milhão de bpd previsto no mês passado.

Há uma grande divisão entre os analistas sobre a força do crescimento da demanda em 2024, em parte devido a diferenças sobre a demanda da China e o ritmo da mudança mundial para combustíveis mais limpos. A Opep ainda permanece no limite superior das estimativas do setor após a revisão.

A Opep também reduziu sua estimativa de crescimento da demanda global em 2025, saindo de 1,64 milhão de bpd para 1,54 milhão de bpd.

Fonte: RPA News
Com informações da Reuters / Alex Lawler

O preço do etanol hidratado nas usinas paulistas oscilou 0,01% nesta semana, de R$ 2,6023 o litro para R$ 2,6025 o litro, em média, de acordo com o Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea), da Esalq-USP.

Já o valor do anidro avançou 0,12% no período, de R$ 2,9151 o litro para R$ 2,9186 o litro, em média.

Fonte: RPA News
Com informações da Agência Estado

Para Plinio Nastari, marco legal acerta ao adotar conceito do berço ao túmulo para avaliar a eficiência de fontes de energia

O economista Plinio Nastari acompanhou a evolução do etanol e se tornou um de seus maiores defensores.

Para o presidente e CEO da consultoria Datagro, especializada em mercados agrícolas e transição energética, o programa Mover (Mobilidade Verde e Sustentabilidade) e a Lei do Combustível do Futuro colocam o Brasil na “vanguarda mundial” e dão “segurança regulatória” para a indústria automobilística se planejar.

Os dados da consultoria Datagro mostram que, apesar de a frota circulante ser dominada por automóveis flex, o uso do etanol no Brasil ainda é baixo quando comparado à gasolina. A questão financeira é o único motivo ou há alguma outra razão para isso?

Acreditamos que não é só a questão econômica. Nas regiões onde o etanol é mais competitivo, o consumo desse combustível tem representado entre 52% e 60% do total de consumo no ciclo Otto [regime de trabalho de motores flex ou puramente a gasolina].

Se fosse por uma questão puramente econômica, deveríamos ter uma proporção de frota flex que usa etanol hidratado maior do que tem sido observado na prática. Na nossa avaliação, e isso é resultado de uma pesquisa que fizemos há cerca de dois anos, muitos proprietários não sabem que o seu veículo é flex.

E ainda alguns dos proprietários de veículos de passeio acreditam que o uso do etanol traz alguma desvantagem técnica para o motor. São avaliações que não encontram respaldo, há uma falha de compreensão sobre essas questões.

O senhor vê algum desinteresse da indústria automotiva em apostar mais nesse combustível?

Muito pelo contrário. A indústria automobilística do Brasil investiu no passado e continua investindo em adaptações de uma série de componentes que trazem maior resistência e durabilidade às misturas contendo o etanol. Isso está comprovado e pode ser facilmente conferido e atestado tanto pela Anfavea [associação das montadoras] quanto pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva.

Há a expectativa do lançamento de modelos movidos 100% a etanol hidratado –o grupo Stellantis já homologou três produtos e vai oferecê-los a empresas e a órgãos governamentais. O senhor acha que a chegada desses carros poderá fazer com que o consumidor se interesse novamente por essa alternativa?

O desenvolvimento de motorizações otimizadas para uso exclusivo de etanol hidratado abre a possibilidade para que a relação de preço entre esse combustível e a gasolina caminhe na direção de uma condição mais favorável ao etanol.

Em 1991, quando participei da comissão para reexame da matriz energética, calculamos qual era, teoricamente, a relação de preço entre etanol hidratado e gasohol [gasolina vendida no Brasil, que é misturada ao etanol anidro]. Naquele ano, nós chegamos a um percentual de 80,76%. [hoje, nos carros flex, a relação é de aproximadamente 70%].

Portanto, quando existia uma frota de veículos com a possibilidade de otimização da motorização para uso de etanol, que levava em conta taxas de compressão mais elevadas possibilitadas pela octanagem mais alta, o aproveitamento do poder calorífico naquela situação era maior do que encontramos hoje com a frota flex.

Por que o etanol que vai na gasolina é anidro [sem água] e o etanol do posto é hidratado?

Essa foi uma decisão adotada por volta de 1978, quando foi desenvolvida a motorização para uso de álcool puro. Eu acho que foi uma decisão técnica, na época, tomada pelos engenheiros do ITA [Instituto Tecnológico de Aeronáutica], lá em São José dos Campos [interior de SP]. Foi uma decisão daquele momento.

Essa decisão não poderia ser mudada para facilitar a adaptação dos motores?

Sim. Se nós tivéssemos eventualmente uma especificação única, haveria uma série de simplificações, sem dúvida. E a eficiência do uso do etanol, tanto nos veículos flex quanto nos veículos dedicados a etanol, certamente seria maior.

O etanol, como todo combustível, emite poluentes na queima, principalmente aldeídos. O que pode ser feito para que essas emissões diminuam?

Gostaria de fazer um esclarecimento sobre isso. A queima da gasolina gera formaldeído, que é primo do formol. A queima do etanol gera acetaldeído, que é primo do vinagre. A toxicidade do acetaldeído é cerca de 40 vezes menor do que a do formaldeído.

Em segundo lugar, o etanol é isento de chumbo e de enxofre, portanto, não contribui para a formação de chuva ácida. E praticamente não gera material particulado.

O etanol misturado à gasolina ou usado puro substitui aromáticos cancerígenos. Então, há inúmeros benefícios ambientais e à saúde gerados em relação ao combustível fóssil que ele substitui. Infelizmente, esses benefícios raramente são precificados ou são transformados em métricas que o consumidor consegue enxergar.

Em relação à emissão de gases do efeito estufa, a vantagem também é enorme porque o etanol, especialmente o produzido aqui no Brasil, tanto de cana quanto de milho, e ainda mais o de segunda geração, tem uma intensidade de carbono muito baixa.

O benefício nessa área é cada vez maior a partir de diversificações e aproveitamentos crescentes da energia integral da cana-de-açúcar. A biodigestão, com a geração de biogás e de biometano, está substituindo o óleo diesel em operações agrícolas de plantio, colheita e transporte de cana-de-açúcar.

As marcas chinesas que estão chegando ao Brasil aparentam ter dificuldades em adaptar seus carros para o uso do etanol, tanto é que já postergaram a produção de modelos flex. O que o senhor acha que há por trás dessa demora?

Eu não tenho visto essa dificuldade ou essa preocupação. Pelo contrário, tenho acompanhado declarações dos dirigentes da BYD, da GWM, todas indicando que devem adotar a tecnologia híbrida flex nas suas estratégias de desenvolvimento de motorizações.

Mas ambas disseram que logo fariam o híbrido flex, mas depois começaram a postergar as datas. A GWM, por exemplo, já mencionou 2026.

Mas 2026, do ponto de vista de planejamento da indústria automobilística, é amanhã. Porque é preciso planejar todo o “supply chain” [cadeia de fornecedores]. Eu não acho isso um atraso.

Essas empresas não foram um pouco precipitadas ao fazer os primeiros anúncios?
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Acreditamos que não é só a questão econômica. Nas regiões onde o etanol é mais competitivo, o consumo desse combustível tem representado entre 52% e 60% do total de consumo no ciclo Otto [regime de trabalho de motores flex ou puramente a gasolina].

Se fosse por uma questão puramente econômica, deveríamos ter uma proporção de frota flex que usa etanol hidratado maior do que tem sido observado na prática. Na nossa avaliação, e isso é resultado de uma pesquisa que fizemos há cerca de dois anos, muitos proprietários não sabem que o seu veículo é flex.

E ainda alguns dos proprietários de veículos de passeio acreditam que o uso do etanol traz alguma desvantagem técnica para o motor. São avaliações que não encontram respaldo, há uma falha de compreensão sobre essas questões.

O senhor vê algum desinteresse da indústria automotiva em apostar mais nesse combustível?

Muito pelo contrário. A indústria automobilística do Brasil investiu no passado e continua investindo em adaptações de uma série de componentes que trazem maior resistência e durabilidade às misturas contendo o etanol. Isso está comprovado e pode ser facilmente conferido e atestado tanto pela Anfavea [associação das montadoras] quanto pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva.

Há a expectativa do lançamento de modelos movidos 100% a etanol hidratado –o grupo Stellantis já homologou três produtos e vai oferecê-los a empresas e a órgãos governamentais. O senhor acha que a chegada desses carros poderá fazer com que o consumidor se interesse novamente por essa alternativa?

O desenvolvimento de motorizações otimizadas para uso exclusivo de etanol hidratado abre a possibilidade para que a relação de preço entre esse combustível e a gasolina caminhe na direção de uma condição mais favorável ao etanol.

Em 1991, quando participei da comissão para reexame da matriz energética, calculamos qual era, teoricamente, a relação de preço entre etanol hidratado e gasohol [gasolina vendida no Brasil, que é misturada ao etanol anidro]. Naquele ano, nós chegamos a um percentual de 80,76%. [hoje, nos carros flex, a relação é de aproximadamente 70%].

Portanto, quando existia uma frota de veículos com a possibilidade de otimização da motorização para uso de etanol, que levava em conta taxas de compressão mais elevadas possibilitadas pela octanagem mais alta, o aproveitamento do poder calorífico naquela situação era maior do que encontramos hoje com a frota flex.

Por que o etanol que vai na gasolina é anidro [sem água] e o etanol do posto é hidratado?

Essa foi uma decisão adotada por volta de 1978, quando foi desenvolvida a motorização para uso de álcool puro. Eu acho que foi uma decisão técnica, na época, tomada pelos engenheiros do ITA [Instituto Tecnológico de Aeronáutica], lá em São José dos Campos [interior de SP]. Foi uma decisão daquele momento.

Essa decisão não poderia ser mudada para facilitar a adaptação dos motores?

Sim. Se nós tivéssemos eventualmente uma especificação única, haveria uma série de simplificações, sem dúvida. E a eficiência do uso do etanol, tanto nos veículos flex quanto nos veículos dedicados a etanol, certamente seria maior.

O etanol, como todo combustível, emite poluentes na queima, principalmente aldeídos. O que pode ser feito para que essas emissões diminuam?

Gostaria de fazer um esclarecimento sobre isso. A queima da gasolina gera formaldeído, que é primo do formol. A queima do etanol gera acetaldeído, que é primo do vinagre. A toxicidade do acetaldeído é cerca de 40 vezes menor do que a do formaldeído.

Em segundo lugar, o etanol é isento de chumbo e de enxofre, portanto, não contribui para a formação de chuva ácida. E praticamente não gera material particulado.

O etanol misturado à gasolina ou usado puro substitui aromáticos cancerígenos. Então, há inúmeros benefícios ambientais e à saúde gerados em relação ao combustível fóssil que ele substitui. Infelizmente, esses benefícios raramente são precificados ou são transformados em métricas que o consumidor consegue enxergar.

Em relação à emissão de gases do efeito estufa, a vantagem também é enorme porque o etanol, especialmente o produzido aqui no Brasil, tanto de cana quanto de milho, e ainda mais o de segunda geração, tem uma intensidade de carbono muito baixa.

O benefício nessa área é cada vez maior a partir de diversificações e aproveitamentos crescentes da energia integral da cana-de-açúcar. A biodigestão, com a geração de biogás e de biometano, está substituindo o óleo diesel em operações agrícolas de plantio, colheita e transporte de cana-de-açúcar.

As marcas chinesas que estão chegando ao Brasil aparentam ter dificuldades em adaptar seus carros para o uso do etanol, tanto é que já postergaram a produção de modelos flex. O que o senhor acha que há por trás dessa demora?

Eu não tenho visto essa dificuldade ou essa preocupação. Pelo contrário, tenho acompanhado declarações dos dirigentes da BYD, da GWM, todas indicando que devem adotar a tecnologia híbrida flex nas suas estratégias de desenvolvimento de motorizações.

Mas ambas disseram que logo fariam o híbrido flex, mas depois começaram a postergar as datas. A GWM, por exemplo, já mencionou 2026.

Mas 2026, do ponto de vista de planejamento da indústria automobilística, é amanhã. Porque é preciso planejar todo o “supply chain” [cadeia de fornecedores]. Eu não acho isso um atraso.

Essas empresas não foram um pouco precipitadas ao fazer os primeiros anúncios?

Eu acho que foram declarações muito positivas, que reconhecem que aqui no Brasil e, eventualmente, em outras geografias com condições semelhantes, a tecnologia híbrida flex deva ser considerada. Isso não significa que a motorização elétrica, a bateria, também não tenha o seu nicho, mas indica que eles estão atentos.

Só que na indústria automobilística, hoje, se está planejando o que vai se fazer em 2030. As coisas têm uma inércia, tem um planejamento que leva algum tempo.

A demora do governo em definir as novas alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados, o IPI Verde, estaria atrapalhando o crescimento da oferta de modelos híbridos flex?

Não vejo dessa maneira. Eu vejo que o programa Mover [Mobilidade Verde e Sustentabilidade] e a lei do combustível do futuro, ao adotarem a avaliação do ciclo de vida, colocam o Brasil na vanguarda mundial. A maior parte dos países ainda adota a emissão no cano de escape como critério.

O Brasil salta a avaliação de cano de escape, ultrapassa a avaliação do poço à roda e vai direto para o modelo do berço ao túmulo, que é a avaliação do ciclo de vida com métrica de eficiência. Isso é uma coisa extraordinária, que dá segurança regulatória para a indústria automobilística realizar o seu planejamento.

Mas, insistindo na questão da tributação e considerando a matriz energética brasileira, o que o senhor acharia justo como critério para estabelecer o IPI Verde?

Eu acho que a definição da política fiscal vai levar em conta vários fatores. Eu não tenho dúvida de que se deve levar em conta a avaliação de eficiência energética ambiental, tendo em vista o reconhecimento que já existe a respeito da importância de se avaliar o ciclo de vida.

A legislação brasileira é neutra do ponto de vista tecnológico, diferentemente do que ocorre em muitos países em que a política pública elege uma determinada tecnologia e a favorece.

O Brasil não está fazendo isso, mas, sim, está definindo qual é a meta de eficiência a ser atingida no longo prazo. Eu acho que isso é correto, é uma legislação agnóstica do ponto de vista tecnológico.

RAIO-X | PLINIO NASTARI, 68

Paulistano, é economista com PhD em Economia Agrícola pela Universidade Estadual de Iowa (EUA). É presidente e CEO da Datagro Consultoria, especializada em mercados agrícolas, transição energética e bioenergia.

Fonte: RPA News
Com informações da Folha de S. Paulo / Eduardo Sodré

Nova plataforma vai permitir agilidade e segurança na emissão do documento.
O Conselho Federal de Medicina (CFM) implementou novas mudanças para os atestados médicos, tanto físicos como virtuais, que já vão começar a valer a partir do mês que vem (a partir de novembro/2024). Os atestados agora obrigatoriamente serão emitidos pela plataforma digital Atesta CFM.
A ferramenta foi criada para validar e garantir a autenticidade de atestados médicos emitidos em todo o país, com o objetivo de combater fraudes e irregularidades que afetam tanto trabalhadores quanto empresas.

Quando os atestados médicos vão começar a ser emitidos pelo Atesta CFM?
– A plataforma Atesta CFM vai começar a lançar os atestados médicos a partir do dia 5 de novembro e os médicos, empresas e trabalhadores poderão se adaptar até o dia 5 de março, quando vai passar a ser obrigatório o uso da plataforma. O período de 180 dias entre o início da plataforma e o começo da obrigatoriedade do uso da mesma, vai funcionar para que médicos, empregadores e trabalhadores conheçam o seu fluxo de funcionamento, para facilitar a adaptação.

Como vai funcionar o Atesta CFM?
– O Atesta CFM vai ser uma plataforma gratuita e acessível para médicos, pacientes e empresas. Os médicos vão utilizar o Certificado Digital ou credencial do CFM para emitirem, validarem e verificarem atestados médicos em um ambiente online, garantindo segurança e agilidade no processo. Os profissionais serão notificados sobre todos os atestados emitidos em seus nomes, enquanto empresas poderão verificar a autenticidade dos documentos entregues por seus funcionários, evitando fraudes.
Caso o médico trabalhe em local com restrições de acesso à internet, poderá imprimir um talonário para preenchimento manual e, posteriormente, efetuar a inclusão dos dados na plataforma. Cada talonário tem data de validade e suas folhas são identificadas por código de segurança, permitindo a autenticação e rastreabilidade, segundo o CFM.
O CFM divulgou em abril que o Brasil tem 575.930 médicos ativos, uma das maiores quantidade do mundo.

Fonte: VEJA.